Inversión por kilómetro en proyectos viales APP — Ecuador
¿Cuánta inversión por kilómetro se requiere para los proyectos viales de Asociaciones Público-Privadas en Ecuador?
Cuando se evalúa un proyecto de infraestructura vial, el costo total del contrato es solo la mitad de la historia. El dato que realmente revela la complejidad técnica, el riesgo del terreno y la sofisticación del diseño es la inversión unitaria por kilómetro: cuánto dinero se requiere, en promedio, para construir o rehabilitar cada kilómetro de vía.
En este artículo analizo los nueve proyectos viales registrados en el Registro Nacional de Asociaciones Público-Privadas del Ecuador, desgloso su inversión por kilómetro, los comparo entre sí y extraigo conclusiones sobre lo que estos números significan para la gestión de proyectos y la probabilidad de disputas contractuales.
Todos los datos provienen de información pública y los montos incluyen CAPEX y OPEX, tal como se reportan en el Portafolio de Proyectos Públicos con Participación Privada de la Secretaría de Inversiones Público Privadas del Ecuador.
Los nueve proyectos viales y su inversión por kilómetro
El siguiente gráfico resume la inversión unitaria de los proyectos viales activos en el Registro Nacional APP, ordenados de mayor a menor:
Fuente: Comité Interinstitucional de APP, Resolución CIAPP-A-2025-002. Secretaría de Inversiones Público Privadas. Elaboración: Miguel Cabezas, PMP — Fractal Ingenieros & Abogados®.
Análisis por proyecto
1. Viaducto Sur Guayaquil — US$ 32,64 M/km
El Viaducto Sur de Guayaquil es, con diferencia, el proyecto con la inversión unitaria más alta de toda la cartera vial APP: US$ 32,64 millones por kilómetro, lo que representa casi cuatro veces el promedio de la cartera (US$ 8,15 M/km).
Esta diferencia no es arbitraria. Refleja los factores que encarecen de manera directa y proporcional la construcción vial urbana:
- Construcción de grandes puentes y estructuras elevadas: Un viaducto, por definición, implica estructuras de hormigón o acero que elevan la vía sobre otras infraestructuras, cuerpos de agua o áreas urbanas consolidadas. Los costos de cimentación profunda, encofrado, acero de refuerzo y equipos de izaje son órdenes de magnitud superiores a los de una vía en terreno plano.
- Adquisición de derechos de vía urbanos: En entornos urbanos como el sur de Guayaquil, el costo de expropiación y compensación de terrenos puede representar entre el 15% y el 30% del costo total del proyecto. Este componente, que en vías rurales es marginal, se convierte en uno de los principales impulsores del costo unitario.
- Interferencias de servicios existentes: La reubicación de redes eléctricas, de telecomunicaciones, de agua potable y alcantarillado en zonas urbanas consolidadas agrega costos significativos que no existen en trazados greenfield.
Desde la perspectiva de la gestión de proyectos, un costo unitario tan elevado también señala mayor probabilidad de eventos compensables durante la ejecución: interferencias imprevistas, discrepancias entre los estudios previos y las condiciones reales del subsuelo, y variaciones en alcance que generan reclamos por extensión de tiempo y costo adicional.
2. Ruta Viva — US$ 11,73 M/km
3. Loja – Catamayo — US$ 8,95 M/km
4. Ambato – Baños – Puyo — US$ 6,90 M/km
Estos tres proyectos comparten un denominador técnico común: son vías de acceso urbano o de alta montaña. La Ruta Viva conecta el aeropuerto de Quito con el valle de los Chillos; Loja-Catamayo atraviesa un corredor serrano con pendientes pronunciadas; y la vía Ambato-Baños-Puyo desciende desde los 2.500 m.s.n.m. hasta la Amazonía, cruzando la zona de mayor riesgo volcánico activo del Ecuador.
En proyectos de este perfil, los factores que elevan el costo por kilómetro son:
- Muros de contención, taludes y obras de estabilización de laderas
- Puentes en quebradas y ríos de montaña
- Obras de drenaje de mayor capacidad por niveles de precipitación más altos
- Acceso limitado para equipos pesados, que encarece la logística de construcción
- Condiciones geotécnicas más variables y potencialmente adversas
El rango de inversión (US$ 6,90 M/km a US$ 11,73 M/km) refleja estas particularidades y coloca a estos proyectos en la categoría de alta complejidad técnica relativa dentro de la cartera vial APP.
5 al 9. Montecristi–La Cadena, Pifo–Y de Baeza, Buena Fe–Babahoyo–Jujan, Manta–Quevedo y Bahía–Pedernales–Cojimíes — US$ 1,44 M/km a US$ 3,34 M/km
Los cinco proyectos con menor inversión unitaria son, en su mayoría, vías en terreno plano o de baja pendiente en la Costa ecuatoriana. La inversión por kilómetro, que oscila entre US$ 1,44 M/km y US$ 3,34 M/km, refleja un perfil técnico más estándar: menor complejidad geotécnica, derechos de vía más accesibles y menor necesidad de obras de arte especiales.
Es importante señalar que menor inversión unitaria no equivale a menor riesgo de disputas. En proyectos viales extensos, los problemas más frecuentes no provienen de la complejidad técnica sino de la gestión del contrato: cronogramas irrealistas, ambigüedades en la definición del alcance, deficiencias en los estudios de suelo previos y retrasos en la entrega de derechos de vía por parte del concedente.
El promedio como referencia de mercado
El promedio de la cartera vial APP es de US$ 8,15 millones por kilómetro. Este dato, por sí solo, tiene tres utilidades prácticas:
- Para contratistas: Permite evaluar si la propuesta económica de un proyecto es consistente con el mercado o si existe un riesgo de subcotización que termine en reclamaciones.
- Para concedentes y el Estado: Es un benchmark para detectar propuestas anómalas, ya sean artificialmente bajas (señal de riesgo de incumplimiento) o excesivamente altas (señal de posible sobreestimación).
- Para peritos y expertos en reclamaciones: Establece una base comparativa para analizar si los sobrecostos reportados en un proyecto son razonables en función de su complejidad técnica relativa frente al resto de la cartera.
Implicaciones para la gestión de proyectos y el derecho de la construcción
El análisis de inversión por kilómetro no es un ejercicio meramente académico. Tiene consecuencias directas en la manera en que se estructuran, ejecutan y, eventualmente, se litigan los contratos de concesión vial.
Proyectos de alta inversión unitaria = mayor exposición a reclamos por variaciones de alcance. Cuando el costo por kilómetro es elevado, cualquier variación en el diseño, en las condiciones del subsuelo o en el cronograma de entrega de derechos de vía genera impactos económicos proporcionales. En contratos bajo esquemas APP, donde el concedente transfiere riesgos al concesionario, la delimitación precisa de qué riesgos se transfieren y cuáles permanecen en el Estado es crítica para la viabilidad del proyecto.
La Ley Orgánica de Incentivos para APP y su reglamento establecen el marco de asignación de riesgos entre el Estado ecuatoriano y el inversionista privado. Una lectura correcta de ese marco —y de los contratos de concesión que se derivan de él— es indispensable para anticipar dónde pueden surgir disputas y cómo documentarlas desde el inicio de la ejecución.
La inclusión de CAPEX y OPEX en los montos reportados introduce complejidad adicional. El CAPEX (gasto de capital en construcción e inversión inicial) y el OPEX (gasto operativo durante la vida del contrato) tienen naturalezas distintas, horizontes temporales diferentes y tratamientos contractuales separados. Mezclarlos en un único indicador de inversión por kilómetro es útil para comparaciones de alto nivel, pero insuficiente para el análisis forense de un proyecto en disputa.
Conclusión
La inversión por kilómetro es una métrica simple que condensa variables complejas: la geología del corredor, la densidad urbana, la sofisticación del diseño estructural y la madurez de los estudios previos. Los nueve proyectos del Registro Nacional APP vial de Ecuador ilustran ese espectro con claridad: desde los US$ 1,44 M/km de Bahía-Pedernales-Cojimíes hasta los US$ 32,64 M/km del Viaducto Sur de Guayaquil.
Entender estos números no es solo un ejercicio de benchmarking. Es el primer paso para identificar dónde están los riesgos, cómo se asignan contractualmente y qué tan probable es que una obra de esta envergadura termine en una reclamación.
Si está evaluando un proyecto vial APP —como contratista, como concedente o como financista— o si ya se encuentra en una situación de disputa contractual, en Fractal Ingenieros & Abogados® podemos ayudarle.
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Referencias:
- Comité Interinstitucional de Asociaciones Público-Privadas (15 de agosto de 2025). Resolución Nro. CIAPP-A-2025-002. Registro Oficial, 5to Suplemento, No. 103.
- Secretaría de Inversiones Público Privadas. Portafolio de Proyectos en el Registro Nacional APP. Recuperado el 15 de junio de 2026 de appecuador.gob.ec.
Nota: Los montos de inversión por km son aproximados e incluyen CAPEX & OPEX. Autor: Miguel Cabezas, PMP — Fractal Ingenieros & Abogados®. Este artículo tiene fines informativos y no constituye asesoría profesional.